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法国
sud-ouest
就在菲而利沉浸在螺旋桨式旋翼机和喷气式旋翼机的测试的同时，英伦海峡对面的工程师正在进行他们自己的复合直升机研究。1950年代早期，法国的索希特国家航空技术公司——sud-ouest，另外叫作sncaso（后来命名为sud-ouest），正忙着测试他们自主研发的顶端喷气复合机型。sud-ouests。o。1100“羚羊”是一种结构紧凑的在机身后部带有管装推进装置的蛋形直升机。1948年首次试飞，因发现一大堆问题——包括无法接受的高燃料消耗，所以这种推进器设计方案被舍弃。s。o。1110“羚羊”ii号和s。o。1120“羚羊”iii号的原型机也使用顶端喷气装置，但是没有了用于增加前飞的辅助推进系统。
s。o。1310far。fadet再次使用顶端喷气设计，但上面装有一个拖拉机的推进器。1951年12月订立两家原型机合同，最初设想是作为一架技术验证机使用。far。fadet发生在1953年4月29日的首飞持续了大约20分钟，但仅仅作为一架单纯的直升机。这一年年底，far。fadet作出了一个成功的转变，并在1953年12月2日首次以复合直升机方式飞行。
最初的sud-ouest“羚羊”确定使用顶端喷气系统用于垂直和悬停飞行，使用推进螺旋桨用于高速前飞。但不幸的是，它在受限的悬停飞行外没有获得任何进展。
在许多外形中，far。fadet还是最接近常规的固定翼飞行器，只是上面装有直升机旋翼。该机的最新改型机身前端装有带两片6。2英尺直径的可变倾角桨叶的螺旋桨，由一台275马力的turbomecaartousteii汽油涡轮发动机驱动。驾驶舱为并排的两名机组成员座位提供了良好的可见度，飞行员座椅后有个隔厢，可用来装载货物，或是提供给多至三名乘客乘坐。在顶蓬玻璃窗的后上方是装有三片36。7英尺桨叶的直升机旋翼的塔。尽管动力提供方式不同，与其开发全新的旋翼系统，sncaso不如选择使用在早前的s。o。1120“羚羊”iii号直升机上使用过的同样旋翼。顶端喷气系统是由一台275马力的turbomecaarriusi汽油涡轮压缩机提供动力的。毫不吃惊的是，顶端喷气装置的燃料消耗量仍然非常高，于是他们只能限制使用垂直起飞、降落和悬停。一套从未清扫过的机翼从机身下伸出，翼展20。7英尺。在机翼和机头上面装有一套不可收放的轮式三点结构起落架。机身后部如同固定翼型机尾一样收缩成锥形，带有单个垂直安定面和一个低的装有水平尾翼。水平尾翼下的机尾末端喷口，每一面向外排气。这个喷口在低速下喷出高压的引擎压缩机废气用来控制方向，而在高速飞行时，这种机型靠舵来控制方向。
sud-ouestfar。fadet使用高压喷气口和舵来控制方向，它是当时飞行非常稳定并易于操控的飞机。
far。fadet的飞行测试证实该机是稳定的、可操控的、并令人舒适的。前飞时，机翼提供了大多数升力，卸载旋翼大约2/3的载荷。far。fadet已证明的最大速度为165英里/小时。然而，在该速度下的测试导致了涡轮螺旋桨飞机和涡轮压缩机引擎灾难性的故障，迫使飞行员紧急情况只能自传着陆。结果第一架原型机撞地，发动机完全毁坏。第二架原型机完成，安装了一台360马力地涡轮晶体“阿瑞斯”ii型汽油涡轮压缩机，用于提供悬停性能。地面测试期间，该机机尾被完全毁坏，同时新发动机因震荡而失效。该项目从头到尾始终在测试、开发，中间因采用汽油涡轮而被各种困难妨碍，作为一架原型机，需要持续不断地调整。arieliii终于成为世界上第一架带有涡轮发动机的直升机，而早期涡轮发动机的可靠性与活塞发动机相比要差很多。
更复杂的情况接踵而至，当该项目最初的资金耗尽的时候，额外资金却没获准许而是投降了作战直升机项目，特别是s。o。1221“神灵”轻型通用/观测直升机（使用冷循环顶端喷气装置取代燃烧的燃气）。正在阿尔及利亚进行中的战争需要法国国防工业全部的关注，许多试验项目转入较低的优先地位。结果，深入研究终止，far。fadet项目取消。测试期间最重大的损失是这两架原型机既不能实际应用重修也未能有效保护他们。探索和研究继续在sncaso的另一种复合直升机上延续，但是再没有一架达到实用阶段。
前苏联
卡莫夫（kamov）
自从直升机发明以来，俄国人就成为历史上垂直起飞领域的坚定信徒。国家辽阔的疆域——曾是前苏联中枢的时候甚至更大——提出了特别的挑战，在找到一种高效的运输人员和物资的方式横贯辽阔的俄罗斯疆域。艾戈尔。西科斯基在世时多次描述说，俄罗斯曾“制造直升机”提到直升机的成功影响时，用了“缩短”领土这个词。在苏联国内许多民族需要一种垂直重型运输能力，最初是军用，很快扩散到民用领域。1950年代早期为苏联的军事需求提供如此能力是坚定不移的，当时武装部队的领导人看到一种补充固定翼运输机不足的方法，并且在役的这种飞行器不必依赖跑道起飞降落。1951年卡莫夫实验设计局（optyno-konstruktorskoebyuro，okb）从事一项计划，实现采用里沙诺夫li-2型（北约命名为“出租车”）固定翼运输机（美国制道格拉斯dc-3的苏联版本）作为主要成分转换为使用共轴旋翼的复合直升机的要求。然而，就逼近在li-2成品最后阶段时，却无意继续并且放弃开发。
为了取代它的位置，卡莫夫决定依据“vintokryl”的理念或螺旋飞行器思想发明一种全新的飞行器。他们的概念1953年被提交到苏联空军和中央空气流体力学研究所（tsentralniyaerogidrodinamicheskiyinstitut，tsagi）鉴定。1954年6月11日，飞行器的开发指定名字为ka-22，并获得苏联军方批准，卡莫夫得以继续他的研究。预计制造三架原型机。ka-22不像苏联或世界上建造的任何一款飞行器。它有机身、机翼和尾翼，就像一架常规的固定翼飞机。它以常规方式快速起飞，并装有巨大的、四片桨叶的旋翼，直径73。8英尺，装在每一边机翼末端的发动机舱的顶部。这些发动机每个装有一台5，900马力的索勒维夫（soloviev）tv-2vk型涡轮螺旋桨发动机驱动旋翼，也驱动一套四桨叶的推进器。为了装载和下载货物，驾驶舱下方机身前部有巨大的空间，并在右边装有铰链，机身前端可以打开，为了不妨碍运载的大型货物通过。
卡莫夫设计局的ka-22vintrokryl在机身尺寸、速度和完全垂直起飞性能方面不像世界上任何一架曾见过的飞机。
1954年秋季第一架ka-22的风洞试验测试报告在空气流体力学研究所（tsagi）进行评估。四年后，有关使用改良的军用mi-4直升机旋翼系统的测试完成。1958年年底，第一架ka-22原型机交付卡莫夫试验设计局（okb）飞行开发部使用。到次年三月为止，发动机测试、机体振动评估、燃油系统校准、控制系统改造，以及旋翼和螺旋桨的调整均已完成。a-22开始它第一次场内飞行，期间飞机经历勒严重的震颤。结果，作出几处修改和调整，包括替换旋翼桨叶，调整环流倾角控制单元和联接铰链，修正载重平衡，改变旋翼修正表和前倾角。ka-22随后在1959年8月15日进行了它首次非场内悬停。不稳定和控制问题重又出现，飞行模拟器的建造成为必要，利用模拟器后来进行悬停飞行揭示：两幅旋翼需要相反方向旋转。
飞行包线逐渐扩展，螺旋桨仍在使用，前飞速度在慢慢提高。1959年10月11日，ka-22向苏联空军司令官和苏联航空工业部部长作出示范。然后它在过去的六个月中经历了一系列的调整。在1960年4月这些调整后的首次飞行再次显示了严重的振动问题，这次问题的起源立即追向桨叶蒙皮，右舷旋翼其中一片桨叶的蒙皮试验中完全剥落下来了。这次轮到转向研究旋翼桨叶上顺旋翼方向的破裂问题了，测试了几种以不同材料制成的桨叶和气流断面类型，旋翼桨毂也进行了改良。
1961年7月9日在图斯诺（tushino）举行的航空展览会ka-22首次在公众面前登场，以它绝对大尺寸的机身和快速度给参展的人们留下深刻印象。北约（nato）给起绰号为“铁环”它是当时世界上最大的旋翼飞机。ka-22在图斯诺露面三个月后，就创下了三项世界航空记录，其中包括以356km/hr（221英里/小时）的速度飞越15-25km的航程。“铁环”巨大的载重性能也给人留下深刻印象，示范具有一次运输g（36，343磅）的有效载荷到2，588m（8，491英尺）高度。由于原装的汽油发动机太差的动力稳定性，他们换装了5，500马力的d-25vk型涡轮螺旋桨发动机，而替换下的发动机被安装到了新的军用mi-6重型运输直升机上。这个改革导致了“铁环”被再次指定为ka-22m型，并确定为将来的产品标准。a-22m首次试飞，达到了3，280英尺高度和124英里/小时的速度记录。
1962年2月，苏联空军和民用航空总局发起了一项联合飞行评估计划。这年夏天，决定运送两架ka-22m飞机到莫斯科进行进一步测试。1962年8月28日早晨，就在这次运送飞行期间，其中一架飞机进入急剧的螺旋俯冲而坠毁，七名机组成员死亡。后来的事故调查将此次坠毁原因归结于右舷旋翼机械故障，飞行机组成员失去控制。后来，在飞机中考虑安装弹射座椅，但是此举从未执行。突发的事故导致了该计划两年的退步，同时对飞机改进了改进，三架同型机处在不同的建设阶段。
a-22m完成了初步的飞行开发计划，准备参加预定的军用/民用评估。然而，灾难再次降临，第二架ka-22m在1964年7月16日机组试图从偶然的下降中恢复平飞时导致了更猛烈的机动，右舷发动机舱室断裂后，机组遭受毁灭性坠毁。随后的调查推断，这期事故的原因与两年前首次事故都是由相似的原因导致的。没有一架机是在适宜飞行的条件下，并且面对保留机身的大量修正，国家航空技术委员会表决终止ka-22m的开发，引用该机极大的复杂性为例证，特别是发动机要同时给旋翼和螺旋桨推进器提供动力。这就暗示着这些应该在将来的重型运输直升机上吸取的教训。没有一丁点幸存的飞机部件保存下来。
尽管在ka-22开发过程中遇到很多问题，但它仍能够示范了给人留下深刻印象的飞行性能，甚至以今天的标准来看，它已经达到一个比它同时代许多直升机快得多得前飞速度，同时伴随非常大的有效载荷能力。“铁环”的持久影响在后期的苏联设计方案中是显而易见的，不管是在建的还是未建的。军用mi-12（北约绰号“信鸽”），出现在1960年代后期，保持了曾建出的最大的旋翼飞机，采用了近似ka-22的旋翼结构，但取消了辅助的向前推进螺旋桨单元，单纯靠主旋翼实现推进和起飞。
美国
美国旋翼机公司（gca）
美国旋翼机公司（gca）组建于二战结束后，目的是生产比当时存在的任何一种性能更好的直升机。特别是，gca正在寻求提高最大速度的途径，并试验了几种新颖的旋翼控制概念，包括用于控制飞行方向的旋翼顶端刹车控制系统。
他们的第一款设计方案，指定为gca-2a，使用共轴式班迪克斯（bendix）原型j直升机，带有改良的旋翼系统和机身每一面附加的推进器。每个推进器由一台100马力的美国本土产发动机提供动力，安装在突出的舷外支架上。推进器可以独立操作用于偏航方向控制。直径48英尺的主旋翼由一台450马力的“普拉特”和“惠特尼”r-985型发动机提供动力。在巡航飞行阶段，桨叶的旋转倾角是值得关注的小于没有辅助推进器要求的角度。首次飞行在1949年11月底进行。
旋翼机gca-2a是首架在美国上空飞行的复合直升机，它在标准的班迪克斯原型j直升机两侧增加了两台推进器。
gca延续了多样化设计研究并试验了旋翼控制配置，但没有造过一架复合验证机。一个他们做过研究的概念是尾桨能作为克服悬停和低速度时反扭距的支点，高速度时又能提供拉力。命名为gca-5，该设计包括一个三座的直升机带有四片刚性桨叶主旋翼和一个两片桨叶的尾桨。当前飞速度增加时，超过80％的发动机功率要转向尾桨，因它转动方向朝向后面，起着推进螺旋桨的作用。gca-5有一个速度为155英里/小时并且航程为264英里的方案，但它绝没有超越概念阶段。gca因它的便携式xron轻型单座旋翼机和qh-50“雄蜂”反潜直升机（droneanti-submarinehelicopter，dash）而得名，后者军方到今天仍在使用。
麦克唐纳飞机公司
第一架飞在美国广阔上空的复合直升机是麦克唐纳的xv-1垂直起降飞机。是麦克唐纳飞机公司、美国陆军运输兵、和美国空军赖特开发中心联合研制的，xv-1是作为一款试验飞行器建造的，结合了直升机的垂直起飞与低速操作特性，和固定翼飞机的高速度和远航程特点。最初交付的机型指定名字为l-25，强调了它的联络角色，该机后来被指定为直升机暂时安排编号为h-35。然而，此机随后在1950年被改为xv-1，使它成为首架“v”系列的飞行器。
麦克唐纳的xv-1垂直起降飞机继承了许多wn342的相同特点，它们都是奥地利工程师弗里德里希。冯、杜柏霍夫设计的。
两架原型机中的第一架在1954年年初完工。象许多已经飞行过的复合直升机一样，xv-1是作为一种全新的飞行器来设计的，而不是作为现有设计的一种改良机型。因此，它依靠自身非常的气动性能断然采取非正统外形。大约三分之二圆柱型的机身是采用树脂玻璃材料成形加工的，为前后串列安置的两人机组席位提供了几乎无限度的可见度。也可以选择另一种安置：座舱中一名飞行员席位和在他身后的机舱内三名乘客席位。一套平直的翼（翼展26英尺）安装在机身上部，支撑两个向后的尾喷口，每个机翼同垂直的安定面链接，在中部有可活动的水平尾翼。装在机身后部并挨着两个尾喷口之间是一台两片6英尺直径桨叶推进器，动力由一台550马力的美国本土产r-975-19七缸放射状活塞发动机提供。31英尺直径的三片桨叶旋翼安装在流线型塔上部，虽然它后来降低了高度——仅仅为了高于推进器的弧——在飞行测试进步的结果。在地面的时候一套刚性不可收缩性金属刹车支撑着飞行器。为了减少重量并提高性能，xv-1一大部分采用铝来制造。
xv-1的悬停范围测试开始于1954年12月11日，但是顶端喷气旋翼推进系统开发中的困难将自由飞行推迟到7月14... -->>
法国
sud-ouest
就在菲而利沉浸在螺旋桨式旋翼机和喷气式旋翼机的测试的同时，英伦海峡对面的工程师正在进行他们自己的复合直升机研究。1950年代早期，法国的索希特国家航空技术公司——sud-ouest，另外叫作sncaso（后来命名为sud-ouest），正忙着测试他们自主研发的顶端喷气复合机型。sud-ouests。o。1100“羚羊”是一种结构紧凑的在机身后部带有管装推进装置的蛋形直升机。1948年首次试飞，因发现一大堆问题——包括无法接受的高燃料消耗，所以这种推进器设计方案被舍弃。s。o。1110“羚羊”ii号和s。o。1120“羚羊”iii号的原型机也使用顶端喷气装置，但是没有了用于增加前飞的辅助推进系统。
s。o。1310far。fadet再次使用顶端喷气设计，但上面装有一个拖拉机的推进器。1951年12月订立两家原型机合同，最初设想是作为一架技术验证机使用。far。fadet发生在1953年4月29日的首飞持续了大约20分钟，但仅仅作为一架单纯的直升机。这一年年底，far。fadet作出了一个成功的转变，并在1953年12月2日首次以复合直升机方式飞行。
最初的sud-ouest“羚羊”确定使用顶端喷气系统用于垂直和悬停飞行，使用推进螺旋桨用于高速前飞。但不幸的是，它在受限的悬停飞行外没有获得任何进展。
在许多外形中，far。fadet还是最接近常规的固定翼飞行器，只是上面装有直升机旋翼。该机的最新改型机身前端装有带两片6。2英尺直径的可变倾角桨叶的螺旋桨，由一台275马力的turbomecaartousteii汽油涡轮发动机驱动。驾驶舱为并排的两名机组成员座位提供了良好的可见度，飞行员座椅后有个隔厢，可用来装载货物，或是提供给多至三名乘客乘坐。在顶蓬玻璃窗的后上方是装有三片36。7英尺桨叶的直升机旋翼的塔。尽管动力提供方式不同，与其开发全新的旋翼系统，sncaso不如选择使用在早前的s。o。1120“羚羊”iii号直升机上使用过的同样旋翼。顶端喷气系统是由一台275马力的turbomecaarriusi汽油涡轮压缩机提供动力的。毫不吃惊的是，顶端喷气装置的燃料消耗量仍然非常高，于是他们只能限制使用垂直起飞、降落和悬停。一套从未清扫过的机翼从机身下伸出，翼展20。7英尺。在机翼和机头上面装有一套不可收放的轮式三点结构起落架。机身后部如同固定翼型机尾一样收缩成锥形，带有单个垂直安定面和一个低的装有水平尾翼。水平尾翼下的机尾末端喷口，每一面向外排气。这个喷口在低速下喷出高压的引擎压缩机废气用来控制方向，而在高速飞行时，这种机型靠舵来控制方向。
sud-ouestfar。fadet使用高压喷气口和舵来控制方向，它是当时飞行非常稳定并易于操控的飞机。
far。fadet的飞行测试证实该机是稳定的、可操控的、并令人舒适的。前飞时，机翼提供了大多数升力，卸载旋翼大约2/3的载荷。far。fadet已证明的最大速度为165英里/小时。然而，在该速度下的测试导致了涡轮螺旋桨飞机和涡轮压缩机引擎灾难性的故障，迫使飞行员紧急情况只能自传着陆。结果第一架原型机撞地，发动机完全毁坏。第二架原型机完成，安装了一台360马力地涡轮晶体“阿瑞斯”ii型汽油涡轮压缩机，用于提供悬停性能。地面测试期间，该机机尾被完全毁坏，同时新发动机因震荡而失效。该项目从头到尾始终在测试、开发，中间因采用汽油涡轮而被各种困难妨碍，作为一架原型机，需要持续不断地调整。arieliii终于成为世界上第一架带有涡轮发动机的直升机，而早期涡轮发动机的可靠性与活塞发动机相比要差很多。
更复杂的情况接踵而至，当该项目最初的资金耗尽的时候，额外资金却没获准许而是投降了作战直升机项目，特别是s。o。1221“神灵”轻型通用/观测直升机（使用冷循环顶端喷气装置取代燃烧的燃气）。正在阿尔及利亚进行中的战争需要法国国防工业全部的关注，许多试验项目转入较低的优先地位。结果，深入研究终止，far。fadet项目取消。测试期间最重大的损失是这两架原型机既不能实际应用重修也未能有效保护他们。探索和研究继续在sncaso的另一种复合直升机上延续，但是再没有一架达到实用阶段。
前苏联
卡莫夫（kamov）
自从直升机发明以来，俄国人就成为历史上垂直起飞领域的坚定信徒。国家辽阔的疆域——曾是前苏联中枢的时候甚至更大——提出了特别的挑战，在找到一种高效的运输人员和物资的方式横贯辽阔的俄罗斯疆域。艾戈尔。西科斯基在世时多次描述说，俄罗斯曾“制造直升机”提到直升机的成功影响时，用了“缩短”领土这个词。在苏联国内许多民族需要一种垂直重型运输能力，最初是军用，很快扩散到民用领域。1950年代早期为苏联的军事需求提供如此能力是坚定不移的，当时武装部队的领导人看到一种补充固定翼运输机不足的方法，并且在役的这种飞行器不必依赖跑道起飞降落。1951年卡莫夫实验设计局（optyno-konstruktorskoebyuro，okb）从事一项计划，实现采用里沙诺夫li-2型（北约命名为“出租车”）固定翼运输机（美国制道格拉斯dc-3的苏联版本）作为主要成分转换为使用共轴旋翼的复合直升机的要求。然而，就逼近在li-2成品最后阶段时，却无意继续并且放弃开发。
为了取代它的位置，卡莫夫决定依据“vintokryl”的理念或螺旋飞行器思想发明一种全新的飞行器。他们的概念1953年被提交到苏联空军和中央空气流体力学研究所（tsentralniyaerogidrodinamicheskiyinstitut，tsagi）鉴定。1954年6月11日，飞行器的开发指定名字为ka-22，并获得苏联军方批准，卡莫夫得以继续他的研究。预计制造三架原型机。ka-22不像苏联或世界上建造的任何一款飞行器。它有机身、机翼和尾翼，就像一架常规的固定翼飞机。它以常规方式快速起飞，并装有巨大的、四片桨叶的旋翼，直径73。8英尺，装在每一边机翼末端的发动机舱的顶部。这些发动机每个装有一台5，900马力的索勒维夫（soloviev）tv-2vk型涡轮螺旋桨发动机驱动旋翼，也驱动一套四桨叶的推进器。为了装载和下载货物，驾驶舱下方机身前部有巨大的空间，并在右边装有铰链，机身前端可以打开，为了不妨碍运载的大型货物通过。
卡莫夫设计局的ka-22vintrokryl在机身尺寸、速度和完全垂直起飞性能方面不像世界上任何一架曾见过的飞机。
1954年秋季第一架ka-22的风洞试验测试报告在空气流体力学研究所（tsagi）进行评估。四年后，有关使用改良的军用mi-4直升机旋翼系统的测试完成。1958年年底，第一架ka-22原型机交付卡莫夫试验设计局（okb）飞行开发部使用。到次年三月为止，发动机测试、机体振动评估、燃油系统校准、控制系统改造，以及旋翼和螺旋桨的调整均已完成。a-22开始它第一次场内飞行，期间飞机经历勒严重的震颤。结果，作出几处修改和调整，包括替换旋翼桨叶，调整环流倾角控制单元和联接铰链，修正载重平衡，改变旋翼修正表和前倾角。ka-22随后在1959年8月15日进行了它首次非场内悬停。不稳定和控制问题重又出现，飞行模拟器的建造成为必要，利用模拟器后来进行悬停飞行揭示：两幅旋翼需要相反方向旋转。
飞行包线逐渐扩展，螺旋桨仍在使用，前飞速度在慢慢提高。1959年10月11日，ka-22向苏联空军司令官和苏联航空工业部部长作出示范。然后它在过去的六个月中经历了一系列的调整。在1960年4月这些调整后的首次飞行再次显示了严重的振动问题，这次问题的起源立即追向桨叶蒙皮，右舷旋翼其中一片桨叶的蒙皮试验中完全剥落下来了。这次轮到转向研究旋翼桨叶上顺旋翼方向的破裂问题了，测试了几种以不同材料制成的桨叶和气流断面类型，旋翼桨毂也进行了改良。
1961年7月9日在图斯诺（tushino）举行的航空展览会ka-22首次在公众面前登场，以它绝对大尺寸的机身和快速度给参展的人们留下深刻印象。北约（nato）给起绰号为“铁环”它是当时世界上最大的旋翼飞机。ka-22在图斯诺露面三个月后，就创下了三项世界航空记录，其中包括以356km/hr（221英里/小时）的速度飞越15-25km的航程。“铁环”巨大的载重性能也给人留下深刻印象，示范具有一次运输g（36，343磅）的有效载荷到2，588m（8，491英尺）高度。由于原装的汽油发动机太差的动力稳定性，他们换装了5，500马力的d-25vk型涡轮螺旋桨发动机，而替换下的发动机被安装到了新的军用mi-6重型运输直升机上。这个改革导致了“铁环”被再次指定为ka-22m型，并确定为将来的产品标准。a-22m首次试飞，达到了3，280英尺高度和124英里/小时的速度记录。
1962年2月，苏联空军和民用航空总局发起了一项联合飞行评估计划。这年夏天，决定运送两架ka-22m飞机到莫斯科进行进一步测试。1962年8月28日早晨，就在这次运送飞行期间，其中一架飞机进入急剧的螺旋俯冲而坠毁，七名机组成员死亡。后来的事故调查将此次坠毁原因归结于右舷旋翼机械故障，飞行机组成员失去控制。后来，在飞机中考虑安装弹射座椅，但是此举从未执行。突发的事故导致了该计划两年的退步，同时对飞机改进了改进，三架同型机处在不同的建设阶段。
a-22m完成了初步的飞行开发计划，准备参加预定的军用/民用评估。然而，灾难再次降临，第二架ka-22m在1964年7月16日机组试图从偶然的下降中恢复平飞时导致了更猛烈的机动，右舷发动机舱室断裂后，机组遭受毁灭性坠毁。随后的调查推断，这期事故的原因与两年前首次事故都是由相似的原因导致的。没有一架机是在适宜飞行的条件下，并且面对保留机身的大量修正，国家航空技术委员会表决终止ka-22m的开发，引用该机极大的复杂性为例证，特别是发动机要同时给旋翼和螺旋桨推进器提供动力。这就暗示着这些应该在将来的重型运输直升机上吸取的教训。没有一丁点幸存的飞机部件保存下来。
尽管在ka-22开发过程中遇到很多问题，但它仍能够示范了给人留下深刻印象的飞行性能，甚至以今天的标准来看，它已经达到一个比它同时代许多直升机快得多得前飞速度，同时伴随非常大的有效载荷能力。“铁环”的持久影响在后期的苏联设计方案中是显而易见的，不管是在建的还是未建的。军用mi-12（北约绰号“信鸽”），出现在1960年代后期，保持了曾建出的最大的旋翼飞机，采用了近似ka-22的旋翼结构，但取消了辅助的向前推进螺旋桨单元，单纯靠主旋翼实现推进和起飞。
美国
美国旋翼机公司（gca）
美国旋翼机公司（gca）组建于二战结束后，目的是生产比当时存在的任何一种性能更好的直升机。特别是，gca正在寻求提高最大速度的途径，并试验了几种新颖的旋翼控制概念，包括用于控制飞行方向的旋翼顶端刹车控制系统。
他们的第一款设计方案，指定为gca-2a，使用共轴式班迪克斯（bendix）原型j直升机，带有改良的旋翼系统和机身每一面附加的推进器。每个推进器由一台100马力的美国本土产发动机提供动力，安装在突出的舷外支架上。推进器可以独立操作用于偏航方向控制。直径48英尺的主旋翼由一台450马力的“普拉特”和“惠特尼”r-985型发动机提供动力。在巡航飞行阶段，桨叶的旋转倾角是值得关注的小于没有辅助推进器要求的角度。首次飞行在1949年11月底进行。
旋翼机gca-2a是首架在美国上空飞行的复合直升机，它在标准的班迪克斯原型j直升机两侧增加了两台推进器。
gca延续了多样化设计研究并试验了旋翼控制配置，但没有造过一架复合验证机。一个他们做过研究的概念是尾桨能作为克服悬停和低速度时反扭距的支点，高速度时又能提供拉力。命名为gca-5，该设计包括一个三座的直升机带有四片刚性桨叶主旋翼和一个两片桨叶的尾桨。当前飞速度增加时，超过80％的发动机功率要转向尾桨，因它转动方向朝向后面，起着推进螺旋桨的作用。gca-5有一个速度为155英里/小时并且航程为264英里的方案，但它绝没有超越概念阶段。gca因它的便携式xron轻型单座旋翼机和qh-50“雄蜂”反潜直升机（droneanti-submarinehelicopter，dash）而得名，后者军方到今天仍在使用。
麦克唐纳飞机公司
第一架飞在美国广阔上空的复合直升机是麦克唐纳的xv-1垂直起降飞机。是麦克唐纳飞机公司、美国陆军运输兵、和美国空军赖特开发中心联合研制的，xv-1是作为一款试验飞行器建造的，结合了直升机的垂直起飞与低速操作特性，和固定翼飞机的高速度和远航程特点。最初交付的机型指定名字为l-25，强调了它的联络角色，该机后来被指定为直升机暂时安排编号为h-35。然而，此机随后在1950年被改为xv-1，使它成为首架“v”系列的飞行器。
麦克唐纳的xv-1垂直起降飞机继承了许多wn342的相同特点，它们都是奥地利工程师弗里德里希。冯、杜柏霍夫设计的。
两架原型机中的第一架在1954年年初完工。象许多已经飞行过的复合直升机一样，xv-1是作为一种全新的飞行器来设计的，而不是作为现有设计的一种改良机型。因此，它依靠自身非常的气动性能断然采取非正统外形。大约三分之二圆柱型的机身是采用树脂玻璃材料成形加工的，为前后串列安置的两人机组席位提供了几乎无限度的可见度。也可以选择另一种安置：座舱中一名飞行员席位和在他身后的机舱内三名乘客席位。一套平直的翼（翼展26英尺）安装在机身上部，支撑两个向后的尾喷口，每个机翼同垂直的安定面链接，在中部有可活动的水平尾翼。装在机身后部并挨着两个尾喷口之间是一台两片6英尺直径桨叶推进器，动力由一台550马力的美国本土产r-975-19七缸放射状活塞发动机提供。31英尺直径的三片桨叶旋翼安装在流线型塔上部，虽然它后来降低了高度——仅仅为了高于推进器的弧——在飞行测试进步的结果。在地面的时候一套刚性不可收缩性金属刹车支撑着飞行器。为了减少重量并提高性能，xv-1一大部分采用铝来制造。
xv-1的悬停范围测试开始于1954年12月11日，但是顶端喷气旋翼推进系统开发中的困难将自由飞行推迟到7月14... -->>
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