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1
“老木”是我们北方籍贯的远洋船员在船对木匠的昵称，阿文的本名叫文兴昌，在外轮，船员相互之间却是习惯于用carpenter这个英文称谓的。
再次见到“老木”是2003年的仲夏。一个偶然的机会，在蛇口妈湾码头，我结束了公司到港船舶的现场办公工作，路过停靠船艉的“s”轮的船舷，返回公司。
“苏船长，苏船长——”我抬头循声望去，一个熟悉的身影跳入我的眼帘，只见站在“s”轮舷梯口，一个头戴安全帽，身穿橙黄色工作服的人朝着行走在码头边的我不停地挥手。
“这世界怎么这样小，莫非会是他？”有点儿远视的我好不激动，心里一边嘀咕，一边回应舷梯口向我打招呼的人“你好！你是——，你是老木？阿文？”我三步并作两步，顺着舷梯很快登上了“s”轮的主甲板。
“十五年没有见面了吧，掌柜的？”阿文喜欢这样称呼我，他的语气感慨，透着沧桑。
“没有错，整整十五年喽，伙计！你小子还健在，还是这么硬朗、结实。”我的拳头重重地落在依然胸肌发达的阿文身上，我一边死劲儿的摇动着阿文的双肩，一边捏着阿文臂膀上有些松弛的腱子肉，上下打量着眼前这位曾经风雨同舟的老战友——岁月不饶人呵！五十三、四的年龄，华发已经无情地在阿文的脑际蔓延，那张方正脸盘下面的肌肉，已开始向下耷拉着，只要阿文一笑，腮帮子的褶子马上重叠起来；那双曾经炯炯有神的眼窝下面，增添了两只宽松的眼袋，眼角的鱼尾纹不顾一切地向耳际延伸，那是海风的作品，岁月的印痕。
阿文紧紧的握着我伸出的双手，久久地、久久地不肯松开“不行喽，掌柜的，零部件都老喽！”他领着我来到他居住在生活区走廊a甲板的木匠房间。
2
木匠，是远洋船舶不太起眼的职位，甚至有人纳闷狐疑，一艘大船，木匠派什么用场？木匠是干什么的，难道船上也需要制作家具？然而，熟悉航海的人们却清楚，木匠虽不属于高级船员的行列，但他所担任的角色，他所从事的工作，却是举足轻重，直接维系船舶财产和船舶人命安全的。所以，人们常常有“木匠是船长的左右臂膀”之说，那是颇有一番道理的，那是因为木匠的工作质量、木匠的特殊生产技术环节，将直接影响到船舶安全生产的最高指挥员——船长操纵船舶至关紧要的“车、舵、锚”三要素。我们不妨试想一下，一艘惯性巨大，根本没有紧急刹车制动、摩擦系数甚微，即便是紧急停车的话，也要继续滑行六、七公里的万吨巨轮，如果没有了“锚”那将是一个多么可怕的局面。
那么，木匠都在船舶担任什么样子的角色呢？
还是那句老话：“外行看热闹，内行看门道”无论是一艘新下水刚刚投入营运航次的新船，或是为远洋服役多年的老龄船，只要你是一位行家，只要你一踏上甲板，你便会从上到桅杆顶端的千斤索滑车，下到舱盖的滚轮、链条，前到锚机、锚链的保养，后到系带缆绳以减少缆绳损伤的导缆饼弹子盘的活络润滑程度，还有万吨货舱底板一角的污水井内的清洁程度，以及木匠每天风雨无阻的淡水、污水测量记录，你都可以洞察出木匠的工作绩效。遇上特别细心的内行，还能从木匠的工作作坊的用具排列，驾驶台两翼的格兰丁地板，船长、引水员指挥了望的木质扶手的光洁度，去判断木匠活计的粗细，工作有否到位的程度。据称，在远洋帆船时代和旧时海轮上的木匠，没有制作盛放精致的六分仪木盒的水准，是不能上船担任木匠的。
木匠是甲板部的一员，是迎击风浪的水手，是冲锋陷阵的战士！无论船舶遭遇什么样的风险，你总会看到他快速反应，如离弦之箭，首先奔赴第一现场的矫健身影。君不见那艘号称不沉的泰坦尼克濒临覆没的刹那间，与时间抢夺生命，用方木、毛毯堵漏，协助施放救生艇以拯救危难乘客的身影，那就是木匠和整天工作在甲板上的水手伙伴们的天职！
每当你看到长途跋涉抵达港湾锚地的远洋巨轮，第一个闯入耳膜的，就是船艏锚链犹如脱缰野马，奔腾咆哮、风驰电掣般冲向海底的巨响，那是木匠在接受驾驶台船长的指令后，第一时间内做出的第一快速反应，抛锚的锚链长度，抛锚的速度，都将取决于船长根据锚地的水深、潮流、潮汐、等水文众多因素而下达的指令。如果没有平时木匠对锚机离合器、丝杠、弹子盘等各个部位的良好保养，没有刹车带控制抛锚速度的良好效果，你要抛锚却抛不出，你要刹车却刹不住，那又该会是一个什么样子的严重结果便不难推断。所以我说，木匠是我们船舶不可忽略的无冕功臣，无论船舶怎样减员，木匠这个位置，却是无论如何必不可少而尤其值得我们关注的重要岗位。
在我的航海经历中，因工作需要让我有机会结识了众多的木匠。每每打开曾经风雨同舟的战友通讯录，那些尘封已久的故事，那些木匠们熟悉而鲜活的面孔，便犹如飞溅的浪花，从我的记忆里毫不费力地飞溅出来，又一次闪闪烁烁，却总也挥之不去，难以忘怀。
久别重逢的阿文，就是这众多同船木匠中的一个。
3
认识阿文，是十五年前的1989年初夏。
我奉命率领“l”轮由上海港出发，辗转香港、新加坡、尼日利亚、扎伊尔、塞拉里昂一路加载、卸货，然后在西非港口卸空货物，再沿西非沿海北上过直布罗陀海峡，进入地中海港口装货返航。家住嵩山脚下登封郊县，1976年转业至远洋的原解放军某部侦察兵，时年36岁的阿文恰好也是我们这支行旅中的一员。
六月的freetown（弗里敦，西非塞拉里昂所属港口），酷热难耐。从国内出发经过长达三十八天昼夜兼程才抵达尼日利亚拉各斯港卸货的“l”轮，在非洲转悠了一个多月后，船上的蔬菜、给养，燃油都已消耗殆尽，船员的体力也在极度紧张的港口周转、船舶防海盗工作中被弄得筋疲力尽。弗里敦是“l”轮在西非的最后一个挂靠港口，按照公司的调度指令“l”轮需要在该港卸下剩余的千余吨杂货，并将在沿途港口存放的cosco空集装箱全部运往地中海，由辗转地中海的集装箱核心班轮统统拖回中国，以加速西非集装箱的周转和节省每只空箱每天五美圆的堆存费。
六月十八日，那是一个星期天的傍晚。我在大台办理完一切离港手续，并通过代理人安排了晚七点三十分的港口引水员，一旦甲板的全部空箱绑扎固定完毕，我轮即可解缆、离港、开航——疲惫的船员都希望尽可能地早日离开非洲，朝地中海进发，因为那样，返航的日子才可以指日可待。
全“l”轮的船员可谓倾巢出动，就连身高马大的报务员凌小波也不例外，大家按照大副的预先分工方案，在灯光下紧张地固定着堆装在甲板舱盖集装箱顶的桥锁和连接甲板地铃的铁链、克拉姆。
就在我跨出大台门槛准备送行港口官员和代理的一刹那，水手小杜气喘吁吁地冲到大台：“报告船长，不好了，报务主任小凌摔下来了——”
“你说明白一点，怎么回事？主任人呢？”我将手头的文件资料撇在大台“... -->>
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“老木”是我们北方籍贯的远洋船员在船对木匠的昵称，阿文的本名叫文兴昌，在外轮，船员相互之间却是习惯于用carpenter这个英文称谓的。
再次见到“老木”是2003年的仲夏。一个偶然的机会，在蛇口妈湾码头，我结束了公司到港船舶的现场办公工作，路过停靠船艉的“s”轮的船舷，返回公司。
“苏船长，苏船长——”我抬头循声望去，一个熟悉的身影跳入我的眼帘，只见站在“s”轮舷梯口，一个头戴安全帽，身穿橙黄色工作服的人朝着行走在码头边的我不停地挥手。
“这世界怎么这样小，莫非会是他？”有点儿远视的我好不激动，心里一边嘀咕，一边回应舷梯口向我打招呼的人“你好！你是——，你是老木？阿文？”我三步并作两步，顺着舷梯很快登上了“s”轮的主甲板。
“十五年没有见面了吧，掌柜的？”阿文喜欢这样称呼我，他的语气感慨，透着沧桑。
“没有错，整整十五年喽，伙计！你小子还健在，还是这么硬朗、结实。”我的拳头重重地落在依然胸肌发达的阿文身上，我一边死劲儿的摇动着阿文的双肩，一边捏着阿文臂膀上有些松弛的腱子肉，上下打量着眼前这位曾经风雨同舟的老战友——岁月不饶人呵！五十三、四的年龄，华发已经无情地在阿文的脑际蔓延，那张方正脸盘下面的肌肉，已开始向下耷拉着，只要阿文一笑，腮帮子的褶子马上重叠起来；那双曾经炯炯有神的眼窝下面，增添了两只宽松的眼袋，眼角的鱼尾纹不顾一切地向耳际延伸，那是海风的作品，岁月的印痕。
阿文紧紧的握着我伸出的双手，久久地、久久地不肯松开“不行喽，掌柜的，零部件都老喽！”他领着我来到他居住在生活区走廊a甲板的木匠房间。
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木匠，是远洋船舶不太起眼的职位，甚至有人纳闷狐疑，一艘大船，木匠派什么用场？木匠是干什么的，难道船上也需要制作家具？然而，熟悉航海的人们却清楚，木匠虽不属于高级船员的行列，但他所担任的角色，他所从事的工作，却是举足轻重，直接维系船舶财产和船舶人命安全的。所以，人们常常有“木匠是船长的左右臂膀”之说，那是颇有一番道理的，那是因为木匠的工作质量、木匠的特殊生产技术环节，将直接影响到船舶安全生产的最高指挥员——船长操纵船舶至关紧要的“车、舵、锚”三要素。我们不妨试想一下，一艘惯性巨大，根本没有紧急刹车制动、摩擦系数甚微，即便是紧急停车的话，也要继续滑行六、七公里的万吨巨轮，如果没有了“锚”那将是一个多么可怕的局面。
那么，木匠都在船舶担任什么样子的角色呢？
还是那句老话：“外行看热闹，内行看门道”无论是一艘新下水刚刚投入营运航次的新船，或是为远洋服役多年的老龄船，只要你是一位行家，只要你一踏上甲板，你便会从上到桅杆顶端的千斤索滑车，下到舱盖的滚轮、链条，前到锚机、锚链的保养，后到系带缆绳以减少缆绳损伤的导缆饼弹子盘的活络润滑程度，还有万吨货舱底板一角的污水井内的清洁程度，以及木匠每天风雨无阻的淡水、污水测量记录，你都可以洞察出木匠的工作绩效。遇上特别细心的内行，还能从木匠的工作作坊的用具排列，驾驶台两翼的格兰丁地板，船长、引水员指挥了望的木质扶手的光洁度，去判断木匠活计的粗细，工作有否到位的程度。据称，在远洋帆船时代和旧时海轮上的木匠，没有制作盛放精致的六分仪木盒的水准，是不能上船担任木匠的。
木匠是甲板部的一员，是迎击风浪的水手，是冲锋陷阵的战士！无论船舶遭遇什么样的风险，你总会看到他快速反应，如离弦之箭，首先奔赴第一现场的矫健身影。君不见那艘号称不沉的泰坦尼克濒临覆没的刹那间，与时间抢夺生命，用方木、毛毯堵漏，协助施放救生艇以拯救危难乘客的身影，那就是木匠和整天工作在甲板上的水手伙伴们的天职！
每当你看到长途跋涉抵达港湾锚地的远洋巨轮，第一个闯入耳膜的，就是船艏锚链犹如脱缰野马，奔腾咆哮、风驰电掣般冲向海底的巨响，那是木匠在接受驾驶台船长的指令后，第一时间内做出的第一快速反应，抛锚的锚链长度，抛锚的速度，都将取决于船长根据锚地的水深、潮流、潮汐、等水文众多因素而下达的指令。如果没有平时木匠对锚机离合器、丝杠、弹子盘等各个部位的良好保养，没有刹车带控制抛锚速度的良好效果，你要抛锚却抛不出，你要刹车却刹不住，那又该会是一个什么样子的严重结果便不难推断。所以我说，木匠是我们船舶不可忽略的无冕功臣，无论船舶怎样减员，木匠这个位置，却是无论如何必不可少而尤其值得我们关注的重要岗位。
在我的航海经历中，因工作需要让我有机会结识了众多的木匠。每每打开曾经风雨同舟的战友通讯录，那些尘封已久的故事，那些木匠们熟悉而鲜活的面孔，便犹如飞溅的浪花，从我的记忆里毫不费力地飞溅出来，又一次闪闪烁烁，却总也挥之不去，难以忘怀。
久别重逢的阿文，就是这众多同船木匠中的一个。
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认识阿文，是十五年前的1989年初夏。
我奉命率领“l”轮由上海港出发，辗转香港、新加坡、尼日利亚、扎伊尔、塞拉里昂一路加载、卸货，然后在西非港口卸空货物，再沿西非沿海北上过直布罗陀海峡，进入地中海港口装货返航。家住嵩山脚下登封郊县，1976年转业至远洋的原解放军某部侦察兵，时年36岁的阿文恰好也是我们这支行旅中的一员。
六月的freetown（弗里敦，西非塞拉里昂所属港口），酷热难耐。从国内出发经过长达三十八天昼夜兼程才抵达尼日利亚拉各斯港卸货的“l”轮，在非洲转悠了一个多月后，船上的蔬菜、给养，燃油都已消耗殆尽，船员的体力也在极度紧张的港口周转、船舶防海盗工作中被弄得筋疲力尽。弗里敦是“l”轮在西非的最后一个挂靠港口，按照公司的调度指令“l”轮需要在该港卸下剩余的千余吨杂货，并将在沿途港口存放的cosco空集装箱全部运往地中海，由辗转地中海的集装箱核心班轮统统拖回中国，以加速西非集装箱的周转和节省每只空箱每天五美圆的堆存费。
六月十八日，那是一个星期天的傍晚。我在大台办理完一切离港手续，并通过代理人安排了晚七点三十分的港口引水员，一旦甲板的全部空箱绑扎固定完毕，我轮即可解缆、离港、开航——疲惫的船员都希望尽可能地早日离开非洲，朝地中海进发，因为那样，返航的日子才可以指日可待。
全“l”轮的船员可谓倾巢出动，就连身高马大的报务员凌小波也不例外，大家按照大副的预先分工方案，在灯光下紧张地固定着堆装在甲板舱盖集装箱顶的桥锁和连接甲板地铃的铁链、克拉姆。
就在我跨出大台门槛准备送行港口官员和代理的一刹那，水手小杜气喘吁吁地冲到大台：“报告船长，不好了，报务主任小凌摔下来了——”
“你说明白一点，怎么回事？主任人呢？”我将手头的文件资料撇在大台“... -->>
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