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运输。座舱里有单个飞行员座位和两个乘客座位。首次飞行计划在1968年，但开发遇到了暂停，一直到vfw从德国*得到资金支持重又继续，作为有可能成功为航空航天高海拔通用直升机。加下来这一年，vfw与荷兰佛科（fokker）公司结合，一道进行行政运输用途开发，vfw-fokkerh3预想在几个其他用途产品，如农业飞行器或两座的双控制训练机（作为军备供应）研制后实现。h3另一个潜在的角色是空中救护直升机或搜索救援（searchandrescue，sar）直升机，安装扩大的座舱后用来运送医疗组和必需的设备，并附加一个救援绞盘。沿用h2技术，vfw-fokkerh3的旋翼采用压缩空气动力驱动，压缩空气顺着桨叶流经顶端时再喷出来，推动桨叶旋转。在h3上没有采用燃烧型的顶端喷气方式；仅仅是冷空气在压缩机作用下产生流动。垂直起飞后，h3靠两台七片扇叶的管装推进装置获得前飞，在机身后面左右两侧每侧装有一个。推动这些推进器的动力来自压缩空气，它逐渐增加从旋翼到推进器转移气体，使得前飞速度提高，在前飞中旋翼进入自转状态。整个系统设计减轻领航，低维护，有成本效益并减低噪声。没有传动系统、驱动轴、压力仪表、离合器和尾桨，当与同档次的传统直升机比较时期望这些使得这架飞行器更简洁并成本更低。
h3造了两架原型机，并且第三架已开始建造。每架机都装有370马力的艾利森c250-c18发动机。首架原型机－h3e1（e代表埃特威克朗斯，意为“开发”或“研究”型）最初的飞行发生在1970年5月，在德国布兰蒙的vfw制造厂里。第二架原型机——h3e2的首次飞行发生于8个月以后，换装一台470马力的大功率引擎。这架飞机也用于静态的振动试验。驱使旋翼以非常低的倾角到最大旋翼转速旋转起来后，大量的旋转能量储藏在旋转的桨叶里。飞行员逐渐增加桨叶倾角随后作出动态起飞动作，其时存藏在桨叶里的全部能量可用来提供最大比例的突破每分钟1，600英尺爬升。虽然储藏的能量在280英尺高度已完全被消耗，但最初从起飞开始的爬升率还是效果惊人。离开地面如此之快的能力为h3赢得了绰号——“赛跑者”
两架原型机总共75％的飞行时间被记录下来。工艺部门讲，h3决不是真正的复合直升机，因为管型推进器以前从来没有安装到已取消的项目上。他们做了，然而，在地面进行十分彻底的试验却被停止了，起因是这些试验给“赛跑者”定了一个最大速度约186英里/小时的计划。“赛跑者”大量并更有能力的版本设计方案研究在继续，直到vfw公司和fokker公司在1980年相互承认取消分歧，并随后将vfw的设计吸收进梅塞斯米特-鲍尔考夫-布朗霍姆（mbb）中。
vfwh3为获得高速飞行使用一套管道喷气推进方式，它的跳跃起飞能力挣得“赛跑者”绰号。
英国
菲尔利（fairey）
英国在开发复合直升机方面的努力实际上早在wn342问世前就已经着手，但是国家被迫推迟这个项目一直到二战后。其时在cierva旋翼机公司工作的詹姆斯。a。j。班尼特，应皇家海军具有能在船上甲板行动能力的旋翼机的需要构思了一款复合直升机。战后，班尼特受雇菲而利航空有限公司领导旋翼机工作，并从1964年开始全面开发这个概念，他将该机命名为“旋翼式螺旋桨飞机”两家原型机建成，第一架在1947年9月完工，三个月后进行首次飞行。在1947年12月7日举行的这次首飞，使得旋翼式螺旋桨飞机成为英国第一架飞向空中的复合直升机。
因该设计是作为一种既有直升机特征又有飞机特征的杂合飞行器，旋翼式螺旋桨飞机有着非常独特的外形。机身有大量树脂覆盖机鼻部位，为并排双座的机组成员提供了良好的可见度，同时机舱后部长椅型座位能宽敞地安置2～3名乘客。机身后部逐渐呈锥形收缩为一尖，其上安装有水平尾翼。水平尾翼末端两侧附有垂直安定面。作为一架直升机来说太多不同寻常的地方了，特别是在当时那个时期，具有一套从机身中部突出的翼，跨度达17英尺。右翼末端装有一个两片可变角度的桨叶的推进器，原设计用来克服扭距并提供额外的前飞推力。右翼推进器的重量是经过装在左边翼尖的一体成形水滴状燃料箱统筹规划的。三片桨叶的旋翼，直径51。7英尺，安装在改进的旋翼塔顶上，并由单台525马力的艾尔维斯。李尔尼兹生产的9缸放射状活塞发动机提供动力。这台发动机通过一个水平驱动轴也给右边机翼上的推进器提供动力。一套不可收放的轮式三点起落架只需要简单的地面处理。
到1948年夏，旋翼式螺旋桨飞机潜心于非常成功的飞行测试项目，证明速度明显比其他同时期的直升机更快。在1948年1月28日它因直线飞行的速度获得了国际直升机g级速度记录，两套相反的运行规则测出的平均速度是124。3英里/小时；这是英国迄今第一架旋翼飞机记录。飞行测试小组从中得到灵感，决定翌年试验闭合回路速度记录。然而，这次尝试一悲剧结束。完成16个月的麻烦不断的飞行测试后，第一架原型机经受了尝试超越记录而飞行中的机械失效，并于1949年4月17日坠毁，两名机组成员全部遇难。结果，第二架原型机取消进行飞行测试，因调查悬而未决且未通过彻底的疲劳测试。调查最终断定：旋翼桨毂疲劳而导致坠毁。
“菲尔利”旋翼飞机，带有一个三片桨叶的主旋翼和一个拉力推进器，是在首架英国飞行的复合直升机。
螺旋桨式旋翼机经过广泛的改造后，现存的旋翼原型机被喷气式旋翼机取代。在1954年1月，飞行测试范围使用的新机型开始着手，并且第一架可以随意飞行机型在这个月底建造完成。虽然它仍保持了同原始机型一样的基本结构，但喷气式旋翼机仍集成了许多改进，包括在旋翼两片59英尺长的桨叶上增加顶端喷气装置。直径这么长的旋翼降低了25％的有效载荷。顶端喷气装置由燃料和压缩空气反馈，迫使其通过中空的旋翼桨叶中的管子流动，这样的设计理念同wn342相同。这架喷气式旋翼机已被确定为顶端喷气装置的测试平台，设计原意是作为大载荷可操作的运输机。发动机提高功率到550马力，并是一台劳斯莱斯离心压缩机为旋翼顶端喷气系统提供动力。附加一个新的旋翼，喷气式旋翼机安装了两台可变化角度的两片桨叶的推进螺旋桨，装在每个机翼的顶端，代替机翼顶端的单个推进螺旋桨和燃油箱。方向控制是通过操纵每个螺旋桨的不同角度来实现的。
虽然这些改良确定了喷气式旋翼机的高水平性能，但是这些改变对它来说也增加了重量提高了功率损耗。这个事实在1955年3月凸显，虽成功地转换到自转前飞状态，但此时在这种模式下却因飞机动力不足难以维持原来的飞行高度。另外，从水平飞行向垂直下降转换时被证实有特别的危险，因为在顶端喷气能发挥作用前发动机动力必须转移给压缩机。在转换期间要将动力从螺旋桨分离，迫使飞机进入无动力自转状态，直到顶端喷气装置发挥作用。在这个节骨眼上，如果顶端喷气装置失效，飞行员也只能继续进入自转并找一个安全地点降落。
菲尔利喷气式旋翼机是一种原始旋翼机的改良版本，装有两台推动螺旋桨和一个大直径两片桨叶的顶端喷气旋翼，以此增加前飞速度。
到1956年为止，喷气式旋翼机已完成多种飞行测试，并有将近两百次转换到自转前飞状态。然而，在完成此种模式飞行时遇到了困难，未能保持该机型进行更深入研究。另外，英国经济也不景气，此时政府颁布不适宜的政策，极大的导致了这个概念的终结。幸运地是，这种类型地飞行器今日得以幸存，骄傲地“站在”英格兰考斯福德皇家空军基地附近的航空航天博物馆里展出。
菲而利航空忽略导致螺旋桨式旋翼机（gyrodyne）和喷气式旋翼机（jetgyrodyne）终止更进一步发展的经济上和政治上困难，继续不遗余力追求成功。有效利用收集自先前两次努力的大量数据，菲而利开发出了旋翼式旋翼机（rotodyne），世界上最大的复合直升机，同时也是世界上最大的真正旋翼机，等到期时开工建造，是一次全部开发新技术的尝试。旋翼式旋翼机为完成特殊的操作要求从头设计，而不是严格地作为一种试验性飞行器使用。旋翼式旋翼机的那时的性能是让人印象非常深刻的，可以运送40名乘客（未经证明）或大约11，000磅货物。成品型号计划运送能力更高，可能达到18，000磅或70名乘客。货物很容易地通过机身后部的一对蚌壳式舱门装载，并装卸机动车辆时可以直接把车开进去。
尽管起初的意向是作为一种商业的运输机，但螺旋桨式旋翼机潜在的多面手能力未引起从开始就卷入的英**方的注意。旋翼式旋翼机的祖先因特征近似那些已见过的螺旋桨式旋翼机而被清楚地打上印记，而忽视了值得注目的大比例容量。驾驶员座舱的大量玻璃窗被保留，给两人机组提供了优良的能见度。58。6英尺长的机身有引以为豪的里舱空间——46英尺长，8英尺宽，6英尺高；表明了一个迹象：旋翼式旋翼机相当大的货物容量。为提供支撑飞行器和它高速巡航飞行的部分载荷的方式，一套两端跨度4**英尺的机翼安装在机身中部高处。这副机翼每一端装有一台奈皮尔。伊兰德n。el。3四片桨叶涡轮螺旋桨发动机，额定功率3，000马力，每台带有13英尺直径的四桨叶螺旋桨。每台发动机都装有辅助压缩机，它通过90英尺直径四片桨叶旋翼里压缩空气管道为旋翼顶端安装的压力喷气系统提供空气，这四桨叶旋翼安装在机身中部上面流线型平台顶端。该机的尾翼包括一个带有大的垂直终板的水平安定面。终板顶端等分的地方是可活动的，连接自动向下的尾撑，为下垂的机翼叶片提供一个适当的缓冲空间，防止当桨叶慢速旋转或安静时触及地面。这些终板的下半部分也装有舵，一套全可收回的轮式三点起落架支撑着地面上的旋翼机，前起落架缩回驾驶舱下面的空间，主起落架缩回发动机舱下半面空间里。
菲而利旋翼机作出承诺：引领城市间高速运输方式的“革命”它的取消对英国航空航天工业来说是个巨大的失策。
优于原型的基本设计型使用1/6和1/15比例的模型进行了非常广泛的风洞测试。使用这些模型对全尺寸和机械复杂性设计认定是必需的，完成原型机测试后，飞行测试在1957年11月6日进行，原型机第一次飞行在怀特。沃尔瑟姆飞机场上空。三天后，飞行器在风速为23英里/小时阵风超过40英里/小时以前飞速度46英里/小时的速度飞行。
旋翼式旋翼机独特的设计允许它以直升机模式或旋翼机模式飞行，依赖水平和垂直速度。因利用近似设计使用顶端喷气系统，旋翼直接被顶端喷气机推动，允许像常规直升机一样垂直起飞。一旦达到足够的前飞速度，而且机翼能够产生升力，顶端喷气机熄灭，飞行器继续作为旋翼机飞行。到了减速阶段，顶端喷气系统再次点火，旋翼重新发挥作用，保证悬停和垂直降落能力。第一次从直升机模式到旋翼机模式完全转换发生于1958年4月10日，该架旋翼机在1959年1月5日在62英里的闭合回路类别中创下了旋翼机的世界速度记录——191英里/小时。测试继续进行，该旋翼机实例证实巡航速度达到186英里/小时，在有效载荷范围内航程近似450英里。该机能够起飞的最大重量在测试阶段为32，998磅，虽然为军用结构作出的全重计划是60，053磅，比测试重量高得多。所有这些性能描述，甚至伴随着得高得多得乘客容量，都被铺就了见到在更大的成品飞机方面性能有重大增长的要求。
旋翼机设想以满足大量运输的要求并有垂直起飞和降落能力，预想执行多种任务。在国际民用领域，它能用来作为乘客运输机或货物运输机，利用西欧或是英国国内超过250英里远的主要城市间的直接路线。另外，美国的卡曼飞机公司也表达了对旋翼机作为城市间运输工具的浓厚兴趣，它同菲而利谈判并成为北美的合作伙伴。作为军用飞机，它能以空前的速度横穿整个战地范围内用于快速运送部队或装备，或是这两者的混合。飞行测试日益有利，英国政府发表一项命令，准备某时定购18架机——12架给皇家空军，6架用于民事行动。在旋翼机设想的这些角色任务重，仍然包含许多可以进行任务扩展的潜能。
然而，这些概念未能实现，旋翼机喧闹的噪声使得顶端喷气装置改变为低压设计成为必要，这就使得加大成品机的旋翼也成为必要。更高得多得有效载荷要求被潜在的商业和军事用户提出，抛出发动机性能近似幅度的增长要求，还有机身尺寸和机翼面积。最终的产品设计仍是本来的一个全新设计，这就要求一个全新的发动机开发项目。缺乏适当的政府和工业资源支持开发新型飞机和新型发动机，导致了1962年1月该项目官方资金的中止。
同时发生的英国政府部门1959年强行推开的航空工业的“经济合理化”最终导致了20多家英国飞机公司合并为三家保留下的公司：英国飞机公司、霍克。沙迪利固定翼飞机公司和威士兰公司，合并了菲而利的活动和与其他旋翼飞机公司。这次被迫的合并的确是中断项目经营的首因。缺乏一朝许诺的政府部门赞助，维斯兰取消了旋翼机项目。沙迪利，在建中的单个原型机随后被分解，大部分卖了废品。一些幸存的成分，一台纳皮尔。伊兰地发动机，一片旋翼桨叶，旋翼桅杆，一小块机身部件和几个顶端喷气机，在英格兰韦斯顿－修柏－麦尔地直升机博物馆展览。
运输。座舱里有单个飞行员座位和两个乘客座位。首次飞行计划在1968年，但开发遇到了暂停，一直到vfw从德国*得到资金支持重又继续，作为有可能成功为航空航天高海拔通用直升机。加下来这一年，vfw与荷兰佛科（fokker）公司结合，一道进行行政运输用途开发，vfw-fokkerh3预想在几个其他用途产品，如农业飞行器或两座的双控制训练机（作为军备供应）研制后实现。h3另一个潜在的角色是空中救护直升机或搜索救援（searchandrescue，sar）直升机，安装扩大的座舱后用来运送医疗组和必需的设备，并附加一个救援绞盘。沿用h2技术，vfw-fokkerh3的旋翼采用压缩空气动力驱动，压缩空气顺着桨叶流经顶端时再喷出来，推动桨叶旋转。在h3上没有采用燃烧型的顶端喷气方式；仅仅是冷空气在压缩机作用下产生流动。垂直起飞后，h3靠两台七片扇叶的管装推进装置获得前飞，在机身后面左右两侧每侧装有一个。推动这些推进器的动力来自压缩空气，它逐渐增加从旋翼到推进器转移气体，使得前飞速度提高，在前飞中旋翼进入自转状态。整个系统设计减轻领航，低维护，有成本效益并减低噪声。没有传动系统、驱动轴、压力仪表、离合器和尾桨，当与同档次的传统直升机比较时期望这些使得这架飞行器更简洁并成本更低。
h3造了两架原型机，并且第三架已开始建造。每架机都装有370马力的艾利森c250-c18发动机。首架原型机－h3e1（e代表埃特威克朗斯，意为“开发”或“研究”型）最初的飞行发生在1970年5月，在德国布兰蒙的vfw制造厂里。第二架原型机——h3e2的首次飞行发生于8个月以后，换装一台470马力的大功率引擎。这架飞机也用于静态的振动试验。驱使旋翼以非常低的倾角到最大旋翼转速旋转起来后，大量的旋转能量储藏在旋转的桨叶里。飞行员逐渐增加桨叶倾角随后作出动态起飞动作，其时存藏在桨叶里的全部能量可用来提供最大比例的突破每分钟1，600英尺爬升。虽然储藏的能量在280英尺高度已完全被消耗，但最初从起飞开始的爬升率还是效果惊人。离开地面如此之快的能力为h3赢得了绰号——“赛跑者”
两架原型机总共75％的飞行时间被记录下来。工艺部门讲，h3决不是真正的复合直升机，因为管型推进器以前从来没有安装到已取消的项目上。他们做了，然而，在地面进行十分彻底的试验却被停止了，起因是这些试验给“赛跑者”定了一个最大速度约186英里/小时的计划。“赛跑者”大量并更有能力的版本设计方案研究在继续，直到vfw公司和fokker公司在1980年相互承认取消分歧，并随后将vfw的设计吸收进梅塞斯米特-鲍尔考夫-布朗霍姆（mbb）中。
vfwh3为获得高速飞行使用一套管道喷气推进方式，它的跳跃起飞能力挣得“赛跑者”绰号。
英国
菲尔利（fairey）
英国在开发复合直升机方面的努力实际上早在wn342问世前就已经着手，但是国家被迫推迟这个项目一直到二战后。其时在cierva旋翼机公司工作的詹姆斯。a。j。班尼特，应皇家海军具有能在船上甲板行动能力的旋翼机的需要构思了一款复合直升机。战后，班尼特受雇菲而利航空有限公司领导旋翼机工作，并从1964年开始全面开发这个概念，他将该机命名为“旋翼式螺旋桨飞机”两家原型机建成，第一架在1947年9月完工，三个月后进行首次飞行。在1947年12月7日举行的这次首飞，使得旋翼式螺旋桨飞机成为英国第一架飞向空中的复合直升机。
因该设计是作为一种既有直升机特征又有飞机特征的杂合飞行器，旋翼式螺旋桨飞机有着非常独特的外形。机身有大量树脂覆盖机鼻部位，为并排双座的机组成员提供了良好的可见度，同时机舱后部长椅型座位能宽敞地安置2～3名乘客。机身后部逐渐呈锥形收缩为一尖，其上安装有水平尾翼。水平尾翼末端两侧附有垂直安定面。作为一架直升机来说太多不同寻常的地方了，特别是在当时那个时期，具有一套从机身中部突出的翼，跨度达17英尺。右翼末端装有一个两片可变角度的桨叶的推进器，原设计用来克服扭距并提供额外的前飞推力。右翼推进器的重量是经过装在左边翼尖的一体成形水滴状燃料箱统筹规划的。三片桨叶的旋翼，直径51。7英尺，安装在改进的旋翼塔顶上，并由单台525马力的艾尔维斯。李尔尼兹生产的9缸放射状活塞发动机提供动力。这台发动机通过一个水平驱动轴也给右边机翼上的推进器提供动力。一套不可收放的轮式三点起落架只需要简单的地面处理。
到1948年夏，旋翼式螺旋桨飞机潜心于非常成功的飞行测试项目，证明速度明显比其他同时期的直升机更快。在1948年1月28日它因直线飞行的速度获得了国际直升机g级速度记录，两套相反的运行规则测出的平均速度是124。3英里/小时；这是英国迄今第一架旋翼飞机记录。飞行测试小组从中得到灵感，决定翌年试验闭合回路速度记录。然而，这次尝试一悲剧结束。完成16个月的麻烦不断的飞行测试后，第一架原型机经受了尝试超越记录而飞行中的机械失效，并于1949年4月17日坠毁，两名机组成员全部遇难。结果，第二架原型机取消进行飞行测试，因调查悬而未决且未通过彻底的疲劳测试。调查最终断定：旋翼桨毂疲劳而导致坠毁。
“菲尔利”旋翼飞机，带有一个三片桨叶的主旋翼和一个拉力推进器，是在首架英国飞行的复合直升机。
螺旋桨式旋翼机经过广泛的改造后，现存的旋翼原型机被喷气式旋翼机取代。在1954年1月，飞行测试范围使用的新机型开始着手，并且第一架可以随意飞行机型在这个月底建造完成。虽然它仍保持了同原始机型一样的基本结构，但喷气式旋翼机仍集成了许多改进，包括在旋翼两片59英尺长的桨叶上增加顶端喷气装置。直径这么长的旋翼降低了25％的有效载荷。顶端喷气装置由燃料和压缩空气反馈，迫使其通过中空的旋翼桨叶中的管子流动，这样的设计理念同wn342相同。这架喷气式旋翼机已被确定为顶端喷气装置的测试平台，设计原意是作为大载荷可操作的运输机。发动机提高功率到550马力，并是一台劳斯莱斯离心压缩机为旋翼顶端喷气系统提供动力。附加一个新的旋翼，喷气式旋翼机安装了两台可变化角度的两片桨叶的推进螺旋桨，装在每个机翼的顶端，代替机翼顶端的单个推进螺旋桨和燃油箱。方向控制是通过操纵每个螺旋桨的不同角度来实现的。
虽然这些改良确定了喷气式旋翼机的高水平性能，但是这些改变对它来说也增加了重量提高了功率损耗。这个事实在1955年3月凸显，虽成功地转换到自转前飞状态，但此时在这种模式下却因飞机动力不足难以维持原来的飞行高度。另外，从水平飞行向垂直下降转换时被证实有特别的危险，因为在顶端喷气能发挥作用前发动机动力必须转移给压缩机。在转换期间要将动力从螺旋桨分离，迫使飞机进入无动力自转状态，直到顶端喷气装置发挥作用。在这个节骨眼上，如果顶端喷气装置失效，飞行员也只能继续进入自转并找一个安全地点降落。
菲尔利喷气式旋翼机是一种原始旋翼机的改良版本，装有两台推动螺旋桨和一个大直径两片桨叶的顶端喷气旋翼，以此增加前飞速度。
到1956年为止，喷气式旋翼机已完成多种飞行测试，并有将近两百次转换到自转前飞状态。然而，在完成此种模式飞行时遇到了困难，未能保持该机型进行更深入研究。另外，英国经济也不景气，此时政府颁布不适宜的政策，极大的导致了这个概念的终结。幸运地是，这种类型地飞行器今日得以幸存，骄傲地“站在”英格兰考斯福德皇家空军基地附近的航空航天博物馆里展出。
菲而利航空忽略导致螺旋桨式旋翼机（gyrodyne）和喷气式旋翼机（jetgyrodyne）终止更进一步发展的经济上和政治上困难，继续不遗余力追求成功。有效利用收集自先前两次努力的大量数据，菲而利开发出了旋翼式旋翼机（rotodyne），世界上最大的复合直升机，同时也是世界上最大的真正旋翼机，等到期时开工建造，是一次全部开发新技术的尝试。旋翼式旋翼机为完成特殊的操作要求从头设计，而不是严格地作为一种试验性飞行器使用。旋翼式旋翼机的那时的性能是让人印象非常深刻的，可以运送40名乘客（未经证明）或大约11，000磅货物。成品型号计划运送能力更高，可能达到18，000磅或70名乘客。货物很容易地通过机身后部的一对蚌壳式舱门装载，并装卸机动车辆时可以直接把车开进去。
尽管起初的意向是作为一种商业的运输机，但螺旋桨式旋翼机潜在的多面手能力未引起从开始就卷入的英**方的注意。旋翼式旋翼机的祖先因特征近似那些已见过的螺旋桨式旋翼机而被清楚地打上印记，而忽视了值得注目的大比例容量。驾驶员座舱的大量玻璃窗被保留，给两人机组提供了优良的能见度。58。6英尺长的机身有引以为豪的里舱空间——46英尺长，8英尺宽，6英尺高；表明了一个迹象：旋翼式旋翼机相当大的货物容量。为提供支撑飞行器和它高速巡航飞行的部分载荷的方式，一套两端跨度4**英尺的机翼安装在机身中部高处。这副机翼每一端装有一台奈皮尔。伊兰德n。el。3四片桨叶涡轮螺旋桨发动机，额定功率3，000马力，每台带有13英尺直径的四桨叶螺旋桨。每台发动机都装有辅助压缩机，它通过90英尺直径四片桨叶旋翼里压缩空气管道为旋翼顶端安装的压力喷气系统提供空气，这四桨叶旋翼安装在机身中部上面流线型平台顶端。该机的尾翼包括一个带有大的垂直终板的水平安定面。终板顶端等分的地方是可活动的，连接自动向下的尾撑，为下垂的机翼叶片提供一个适当的缓冲空间，防止当桨叶慢速旋转或安静时触及地面。这些终板的下半部分也装有舵，一套全可收回的轮式三点起落架支撑着地面上的旋翼机，前起落架缩回驾驶舱下面的空间，主起落架缩回发动机舱下半面空间里。
菲而利旋翼机作出承诺：引领城市间高速运输方式的“革命”它的取消对英国航空航天工业来说是个巨大的失策。
优于原型的基本设计型使用1/6和1/15比例的模型进行了非常广泛的风洞测试。使用这些模型对全尺寸和机械复杂性设计认定是必需的，完成原型机测试后，飞行测试在1957年11月6日进行，原型机第一次飞行在怀特。沃尔瑟姆飞机场上空。三天后，飞行器在风速为23英里/小时阵风超过40英里/小时以前飞速度46英里/小时的速度飞行。
旋翼式旋翼机独特的设计允许它以直升机模式或旋翼机模式飞行，依赖水平和垂直速度。因利用近似设计使用顶端喷气系统，旋翼直接被顶端喷气机推动，允许像常规直升机一样垂直起飞。一旦达到足够的前飞速度，而且机翼能够产生升力，顶端喷气机熄灭，飞行器继续作为旋翼机飞行。到了减速阶段，顶端喷气系统再次点火，旋翼重新发挥作用，保证悬停和垂直降落能力。第一次从直升机模式到旋翼机模式完全转换发生于1958年4月10日，该架旋翼机在1959年1月5日在62英里的闭合回路类别中创下了旋翼机的世界速度记录——191英里/小时。测试继续进行，该旋翼机实例证实巡航速度达到186英里/小时，在有效载荷范围内航程近似450英里。该机能够起飞的最大重量在测试阶段为32，998磅，虽然为军用结构作出的全重计划是60，053磅，比测试重量高得多。所有这些性能描述，甚至伴随着得高得多得乘客容量，都被铺就了见到在更大的成品飞机方面性能有重大增长的要求。
旋翼机设想以满足大量运输的要求并有垂直起飞和降落能力，预想执行多种任务。在国际民用领域，它能用来作为乘客运输机或货物运输机，利用西欧或是英国国内超过250英里远的主要城市间的直接路线。另外，美国的卡曼飞机公司也表达了对旋翼机作为城市间运输工具的浓厚兴趣，它同菲而利谈判并成为北美的合作伙伴。作为军用飞机，它能以空前的速度横穿整个战地范围内用于快速运送部队或装备，或是这两者的混合。飞行测试日益有利，英国政府发表一项命令，准备某时定购18架机——12架给皇家空军，6架用于民事行动。在旋翼机设想的这些角色任务重，仍然包含许多可以进行任务扩展的潜能。
然而，这些概念未能实现，旋翼机喧闹的噪声使得顶端喷气装置改变为低压设计成为必要，这就使得加大成品机的旋翼也成为必要。更高得多得有效载荷要求被潜在的商业和军事用户提出，抛出发动机性能近似幅度的增长要求，还有机身尺寸和机翼面积。最终的产品设计仍是本来的一个全新设计，这就要求一个全新的发动机开发项目。缺乏适当的政府和工业资源支持开发新型飞机和新型发动机，导致了1962年1月该项目官方资金的中止。
同时发生的英国政府部门1959年强行推开的航空工业的“经济合理化”最终导致了20多家英国飞机公司合并为三家保留下的公司：英国飞机公司、霍克。沙迪利固定翼飞机公司和威士兰公司，合并了菲而利的活动和与其他旋翼飞机公司。这次被迫的合并的确是中断项目经营的首因。缺乏一朝许诺的政府部门赞助，维斯兰取消了旋翼机项目。沙迪利，在建中的单个原型机随后被分解，大部分卖了废品。一些幸存的成分，一台纳皮尔。伊兰地发动机，一片旋翼桨叶，旋翼桅杆，一小块机身部件和几个顶端喷气机，在英格兰韦斯顿－修柏－麦尔地直升机博物馆展览。